Воскресенье, 16 Июль 2017 06:35

Как дешевые городские автобаны убивают людей

Почему максимальная скорость в населенных пунктах Украины не долна превышать 50 км/ч.

Время — деньги, поэтому кажется, что скорость передвижения экономит время и деньги. Но цена, которую украинцы платят за скорость, очень высока. Основной причиной ДТП и их тяжелых последствий является скорость.

При этом, практически в каждом городе можно найти «быстрые дороги» — широкие, многополосные, может — даже с подземными переходами, даже, порой, с отбойниками. Создающими у водителей чувство безопасности и иллюзии того, что можно ехать быстрее — что и приводит к трагическим последствиям.

Простая физика — чем больше скорость, тем больше сила удара при столкновении; все остальные факторы, по сути, являются дополнительными.

«Вот здесь расширим дорогу, сделаем еще подземный переход, чтобы убрать светофор, вот здесь еще заборчик от пешеходов — и уж точно все поедет, и не будет пробок!»,- распространенный стереотип времен автомобилизации до сих пор является распространенным в Украине.

Принцип современных подходов к проектированию городских улиц прост — если раньше пытались во что-бы то ни стало повысить скорость движения автомобилей, то сейчас ею разумно управляют — и не столько с помощью дорожных знаков (это только подсказки), а посредством инженерных решениий.

В тему: Дорожная полиция выехала на четыре трассы

Статистика ухудшается, Киев — в досадных лидерах

Статистика дорожно-транспортных происшествий снова растет — за 2016 год количество ДТП по Украине выросло на 11,6%, в том числе с пострадавшими — на 0,2%. К сожалению, после того, как Кабмин отменил постановление «Об установлении порядка учета ДТП», города остались практически без данных о дорожных происшествиях, по которым можно было бы делать определенные выводы.

Статистика ДТП от Управления превентивной деятельности Нацполиции определяет регионы в целом, а только город Киев из-за его особого статуса показан отдельно. Киев — самый крупный город Украины, поэтому не удивительно, что здесь происходит 28% всех аварий по стране.

По столице динамика намного хуже, чем в среднем по Украине, — если в целом рост числа ДТП в 11% идентичен и по стране, и по Киеву, то рост ДТП с пострадавшими в столице за 2016 год — почти 10%, тогда как по Украине — всего 0,2%, почти не изменился.

По ДТП с погибшими ситуация также интересна: в Киеве падение на 16,7%, по Украине — минус 20,4%. Когда же начинаем изучать истории реальных ДТП — к счастью, благодаря СМИ это еще возможно, — то оказывается, что подавляющее большинство дорожный аварий случается на разных типах городских магистралей.

Так, из 110 погибших за 2016 год по Киеву более 30% приходится на магистрали непрерывного движения (так называемые городские автобаны), почти 30% — на магистрали регулируемого движения (то есть тоже скоростные, широкие 6-8-полосные дороги, но со светофорами), 10% — въезды в город, минимум 4 человека погибли в ДТП на мостах — а это все также магистрали.

То есть, практически три четверти смертей в ДТП в Киеве — на дорогах, «адаптированных» для движения на высоких скоростях!

Ехать быстрее — или приехать скорее?

Сегодня, согласно транспортной модели Киева, среднесуточная скорость движения автотранспорта в городе составляет 25–27 км/ч. Если же говорить о часах пик, то на загруженных участках значение в 15–18 км/ч считается великолепным!

Для сравнения, средняя скорость в Париже, по данным голландского производителя навигаторов Tom Tom, 40 км/ч, в Нью-Йорке — 38, Токио — 35, Лондоне — 34. Но ведь это и есть реальный показатель, как быстро мы попадем из точки, А в точку Б в пределах города. Вот здесь и начинается дискуссия о максимальной скорости в городах — и целесообразности внутригородских магистралей.

Возьмем киевский проспект Победы — магистраль непрерывного движения длиной 10 километров. При разрешенной скорости в 60 км/ч все расстояние можно преодолеть за 10 минут — при условии качественной организации движения.

«Разрешенное» превышение на 20 км/ч (за это не оштрафуют) дает 7,5 минут — небольшая экономия. А 100 км/ч — всего лишь 6 минут, то есть экономия 4 минуты — хотя это магистраль через полгорода.

«Разрешенное» превышение дает небольшую экономию. Инфографика Виктории Адамович

Когда же скоростные участки протяженностью всего в 1–3 километра — экономия времени на скорости будет составлять считанные секунды, которые будут потеряны на первом «красном» светофоре.

Обеспечить высокие средние скорости на городских дорогах очень сложно — из-за частых развязках, выездах, поворотах, прочих маневрах. А чем быстрее движение, тем сложнее выполнить маневры, для них нужно больше места на дороге.

Поэтому в ведущих городах мира на данный момент вышли на оптимальное ограничение скорости движения в 50 км/ч. Это позволяет и упорядочить трафик (чем он равномернее — тем выше средняя скорость), и уменьшить риск и последствия ДТП.

В тему: В городах Украины уменьшат скорость, как в цивилизованном мире

Почему высокая скорость — не для города

В мире осуществлялось немало исследований по влиянию скорости на последствия столкновений. Так, при скорости 60 км/ч длина тормозного пути составляет в среднем 40 метров, а при 50 км/ч — 30 метров. В условиях плотного города 10 метров — большое расстояние, что потенциально позволит избежать ДТП.

Когда же столкновение все же происходит, то вполне очевидно, что чем больше скорость — тем больше тяжесть травм и вероятность гибели. Так, согласно исследованиям Медицинского центра г. Гарш (Франция), который специализируется на дорожно-транспортной травматологии, при наезде на пешехода на скорости 20 км/ч он преимущественно получает легкую контузию, 20–30 км/ч — контузию без тяжелых последствий, 30–40 км/ч — возможны случаи инвалидности, которые при 40–50 км/ч более вероятны. При скоростях выше 55 км/ч летальный исход почти неизбежен.

Чем больше скорость — тем больше тяжесть травм и вероятность гибели. Инфографика Виктории Адамович

В тему: Превышение скорости является причиной каждого третьего случая смерти в результате ДТП в мире

Третий аргумент в пользу снижения скорости в городах — человеческая физиология, так называемый «туннельный эффект». При быстром движении внимание глаза концентрируется на более дальних предметах, а объекты вдоль дороги — знаки, люди, которые выходят из машин, с тротуаров — замечаются намного хуже.

Собственно, поэтому все большее распространение получают ограничения в 20–30 км/ч в жилых зонах — где в любой момент на дороге могут появиться люди, особенно дети.

При скорости 30 км/ч и тормозной путь всего 10 метров, и шансы выжить при столкновении — более 90%. Но как установить на магистралях непрерывного движения 50 км/ч? На 8-полосных проспектах? «Это же смешно!» — скажут почти все водители. Но будут и правы, и нет — одновременно.

«Дешевая скорость» стоит жизнь

Вернемся к статистике. Ежегодно в мире в ДТП погибает 1,25 млн человек, и с 2007 года этот показатель практически неизменный. Однако на самом деле изменения происходят — так, по данным ВОЗ, в 88 странах-членахООН количество жертв ДТП сокращается, а в 87 — наоборот, растет.

И общая тенденция — рост смертности и травматизма характерен для стран с низким уровнем дохода, хотя, кажется, там и автомобилей гораздо меньше! Секрет — в мерах безопасности и комплексном подходе к проектированию дорог. «Городские автобаны» на самом деле существуют и в Берлине, и в Токио, и скорости там — не 50 км/ч, а 60–70 и выше.

Но есть одно очень важное правило — сначала безопасность, потом — более высокая скорость. Только тогда, когда действительно нет риска того, что вдруг выбежит пешеход, произойдет лобовое столкновение, довольно далеко сложная развязка, или же повлияет другой фактор — можно увеличивать скорость.

Что же мы имеем в Украине?

Городские дороги строятся с учетом автомобилизированные ДБНы, которые предусматривают расчетную скорость… 100 км/ч для магистралей непрерывного движения, и это — в городах! Магистрали регулируемого движения — 80–90 км/ч, районного — 70… Добавим к этому разрешенные практически 60 + 19 км/ч — и имеем те же три четверти смертельных ДТП в Киеве на скоростных дорогах.

А теперь вернемся к тезису ВОЗ о более высокой смертности в бедных странах.

Именно это мы и видим на наших улицах! Да, дорожное полотно строится по ДБНам на 100 км/ч, но одновременно происходит по-настоящему убийственная экономия на безопасности движения. Где-то нет отбойников, раздельных полос, необходимых внеуличных переходов… Но даже минимальные инфраструктурные меры способны спасать человеческие жизни.

Настоящей «дорогой смерти» в Киеве можно назвать Броварской проспект — магистраль от набережной правого берега до выезда из города в направлении Броваров и Чернигова. Здесь есть только один светофор, нет наземных переходов, но в 2016 году здесь погибло 6 человек. Из них 4 — пешеходы, которые перебегали дорогу, и 2 — автомобилисты, в лобовых столкновениях.

Два пешехода погибли в двух ДТП, произошедших в одном месте — у крупного торгового центра, построенного вдоль Броварского проспекта. До ближайшего подземного перехода — 600 метров, здесь нет разделительного ограждения, но есть остановки маршруток с обеих сторон магистрали.

Похожая авария произошла на проспекте Ватутина, где погибли отец и 6-летний сын. Ныне действующий генплан Киева до 2020 года предусматривает около 160 многоуровневых развязок — от этого автомобилизированного ужаса нас действительно спасает не лучшее положение в экономике.

Даже во времена экономического роста в столице строили одну развязку на год, чего нельзя сказать о других городах, где также немного средств выделяется на строительство дорожной инфраструктуры, особенно для безопасности движения.

Киев и область до сих пор не могут поделить Окружную дорогу, где крайне необходимо построить внеуличные переходы через 8 полос движения…

Эксперт Ассоциации велосипедистов Киева, член рабочей группы по корректировке ДБНов при Минрегионстрое Вадим Денисенко говорит, что"проект изменений удалось сделать достаточно прогрессивным, прежде всего в части таблиц по ширине полос и расчетных скоростей».

В тему: 90% смертей на дорогах приходится на страны с низким уровнем дохода населения — ВОЗ

Так, минимальная ширина полос в городах сокращена на 75 см — до 3 метров, расчетные скорости для городских магистралей городского и районного значения, где есть жилая застройка, снижена до 60 км/ч.

«Правда, для дорог в городах — где использован загородный тип инфраструктуры — оставлены 100 км/ч и ширина полосы 3,5 метра. В общем поправок немало, но это самые главные. Сейчас текст прошел научно-технический совет Минрегионстроя с формулировкой „принять с последующей доработкой“. Поэтому процесс изменений продолжается», — рассказывает эксперт.

Примеры соседей помогут

В настоящее время в Украине нет стратегии безопасности дорожного движения, нет реально действующих программ по этому направлению ни в одном городе, в том числе и в Киеве. По оценкам Всемирной организации здравоохранения, в странах с низким и средним уровнем дохода, к которым относится и Украина, теряют 3–5% ВВП из-за дорожных аварий.

Это и потери из-за смертей, и из-за получения травм, инвалидности, материальный ущерб. Мы настроили слишком много «дешевых автобанов» с низким уровнем безопасности, но и не имеем достаточно средств, чтобы они не были дальше «дорогами смерти».

Но на самом деле это и не везде нужно, скорее — наоборот! Ведущие европейские города вкладывают средства не в многоуровневые развязки (их кое-где даже сносят!) — а в индивидуальное проектирование перекрестков и улиц с учетом всех норм безопасности. Часто на самом деле такие мероприятия и стоят немного — уменьшение ширины полос, различные безопасные переходы, компактные перекрестки, островки безопасности… Это стоит недорого — хотя такие программы охватывают всю территорию городов. Одна развязка за сотни миллионов смещает проблему на соседний перекресток…

«Так просто снижать скорость и настроить островков? Но ведь упадет и так небольшая пропускная способность дорог», — скажут автомобилисты.

Нет, не только! Нужно вкладывать средства в интеллектуальные системы управления движением, создавать «зеленые волны» светофоров — и так увеличивать среднюю, а не максимальную скорость движения. Кстати, чем выше скорость движения, тем больше должна быть дистанция между попутными автомобилями — по разным оценкам, от половины до полного значения скорости.

То есть скорость 60 км/ч — между машинами должно быть хотя бы 30 метров. Иначе — знакомые всем нам «паровозики». Поэтому чем выше скорость — тем мгновенно на дороге на самом деле может быть меньше автомобилей! Даже вне Евросоюза, наши ближайшие соседи Россия и Беларусь уже изменили свое отношение к безопасности движения и скорости.

Пока у нас пытаются и дальше вкладывать миллиарды в решения, которые быстрее «привезут» затор до первого светофора в центре, в Москве уже несколько лет работает Центр по безопасности дорожного движения, который занимается оптимизацией транспортных потоков.

Наше преимущество — не нужно изобретать велосипед, пребывать в сетях стереотипов «это не для наших людей», «у них другая культура вождения» и т. д. И в ЕС были серьезные проблемы с аварийностью — но, например, в Берлине в пересчете на 100 000 жителей это 1,6 погибших, в Киеве — 4,6…

Нам не нужны годы исследований — есть прекрасные швейцарские, немецкие, скандинавские стандарты безопасных улиц, только бери — и адаптируй!

И наши соседи это уже делают!

В Минске в 2016 году начала действовать уже третья мощная программа по безопасности дорожного движения — и благодаря этому за прошедшие 10 лет количество погибших в ДТП в городе сократилось с 106 до 41. А в Москве, где уже несколько лет действует мощный Центр организации дорожного движения, всего за год средняя скорость движения возросла на 34% — по данным той же голландской компании Tom Tom.

На отдельных улицах, особенно там, где сужают полосы движения и уменьшают их количество, аварийность сократилась на 30–50%. Общий показатель аварийности в Москве вдвое ниже общероссийского — благодаря системных мерам и использованию испытанных на Западе решений.

Ситуация с безопасностью движения лучше нашей уже не только на Западе, но даже у ближайших соседей. Просто надо брать и делать. Города могут сделать действительно немало — даже не ожидая изменений скоростных лимитов на уровне Правил дорожного движения (а это всего лишь постановление Кабмина — долгая процедура законодательных изменений нужна только по сокращению «бонусных 20 км/ч»), можно вводить меры по снижению трафика, дополнительные меры безопасности на магистралях, зоны ограничения скорости в 30 км/ч и т. д.

Пока ни полиция, ни Кабмин, а именно муниципалитеты ответственны за безопасность движения и имеют немало инструментов, чтобы на нее влиять. Но, к сожалению, в основном местные администрации это просто… не знают или предпочитают не замечать.

Григорий Мельничук, Рада з урбаністики Києва, опубликовано в издании УП.Життя

ФСБ-СБУ

Михаил Максименко отказался давать показания следствию ФСБ

Михаил Максименко отказался давать показания следствию ФСБ

Усман Хакназаров: Кто лидер по вывозу капитала из Узбекистана?

Усман Хакназаров: Кто лидер по вывозу капитала из Узбекистана?

ФСБ наносит удар по теневой империи хозяев МЧС

ФСБ наносит удар по теневой империи хозяев МЧС

ФСБшник оценил президентские шансы Кадырова

ФСБшник оценил президентские шансы Кадырова

Вертухаи всей страны - делу Реймера верны

Вертухаи всей страны - делу Реймера верны

CURRENT EVENTS

Самые богатые судьи мира - украинские судьи: поименный список

  • 03.08.2017 19:13

Реванш в судейской системе или «незаменимый» Пасенюк

  • 13.07.2017 08:35

Одиозный украинский судья-беглец напомнил о себе

  • 11.07.2017 07:05